Die Idee für diesen Anlass im Winterprogramm stammt von Marcel Bigler, welcher sich auch für die Organisation zur Verfügung stellte. Wir durften mit 28 Personen anreisen, welche dann vor Ort in zwei Gruppen aufgeteilt wurden.
Zu Beginn erhielten wir verschiedenste Informationen und anhand eines Modells wurde uns die Bauweise erläutert. Erst jetzt wurde einem wirklich bewusst, was für riesige Dimensionen das Projekt mit sich bringt. Dieses Profil verdeutlichte auch das Hauptproblem des Lötschberg-Basistunnels – die Einspurigkeit. Ursprünglich war eine zweispurige Lösung geplant. Aufgrund der extremen Kosten wurde das Projekt jedoch abgeändert und schliesslich die einspurige Variante beschlossen. Diese Projektänderung bringt langfristig das Problem mit sich, dass der Ausbau doch noch gemacht werden muss, welcher weitere ca. 1.35 Milliarden Franken verschlingen wird.
Ein Grossteil der Informationen bezog sich auf das Sicherheitskonzept, welches für den Tunnel erstellt wurde. Die fatalen Erkenntnisse von Tunnelbränden in der Vergangenheit hinterliessen gewaltige Spuren, so dass der Sicherheit sehr grosse Beachtung geschenkt wird.
Nach einer ersten Einführung in die Theorie konnten wir den Rettungszug besichtigen, welcher in Frutigen stationiert ist. Hierfür ist immer ein Lokführer auf Pikett, so dass der Zug binnen kurzer Zeit einsatzbereit ist.
Nach der Einführung verschoben wir mit zwei Kleinbussen nach Mitholz, wo wir in den Tunnel geführt wurden. Unsere Führerinnen erklärten uns das Belüftungssystem, welches dafür verantwortlich ist, dass bei einem Brandfall der Rauch nicht in die Rettungsgänge gelangt. Nach dem Aussteigen konnten wir den Druck der Belüftung deutlich spüren, denn es werden pro Sekunde 150 m3 Luft in den Tunnel geblasen.
Unsere Reise führte nur in einen minimalen Teil des Tunnelsystems, aber schon dieser erschienen uns riesig. Wenn man sich dann vorstellt, dass das der ganze Bergdurchstich auf gut 34 km, inkl. der Nebenstollen auf 88.1 km verläuft, so versteht man auch, warum uns die NEAT dermassen hohe Kosten beschert.
Unser Weg führte uns via eines Seitentunnels direkt an die Hauptlinie des Bahntrasses. Wir erlebten, was abgeht, wenn ein Schnellzug mit 200 km/h heranbraust und mit ca. 400 m Länge binnen ca. 7 Sekunden vorbeidonnert. Wow, da geht die Post ab!
Vom System her ist es so aufgebaut, dass immer ein Personenschnellzug kommt und in je dreiminütigem Abstand zwei Güterzüge hinterher folgen. Pro Tag verkehren rund 160 Zugskompositionen durch den neuen Tunnel.
Der neue Tunnel bedeutet aber nicht, dass die alte Lötschbergroute mit dem Autoverlad eingestellt wurde. Auf diesem Weg können je nach Bedarf täglich noch bis 180 Züge von Nord nach Süd oder umgekehrt verkehren.
Nach gut 2 ½ Stunden waren wir wieder retour in Frutigen und hatten eine mehr als nur eindrückliche Führung hinter uns. Unsere zwei Führerinnen verstanden es sehr gut, unser Interesse zu wecken und wir erlebten wirklich einen tollen Nachmittag.
Nach der Besichtigung verschoben wir nach Spiez in die Pizzeria Il Melogranio. Wie im
MC Thunersee so üblich, genossen wir noch ein feines Nachtessen, bevor wir uns auf den Heimweg machten. Zu diesem zweiten Teil stiessen noch weitere Mitglieder zur Gruppe, so dass der Pizza-Mann wirklich gefordert wurde. Schliesslich standen 36 Personen auf der Gästeliste, was doch verdeutlicht, dass dies wieder ein absolut toller Anlass war!
Ich möchte mich bei Marcel für die perfekte Organisation ganz herzlichst bedanken – es war wirklich ein guter Start als neuer Vizepräsident!!!
Rolf Lehmann
Hier noch einige Infos zur NEAT mit dem Teilprojekt Lötschberg-Basistunnel
Die NEAT, wir kennen Sie alle, aber … NEAT bedeutet: Neue Einsenbahn-Alpentransversale
| die Idee | stammt aus dem Jahre 1975 |
| Volksabstimmungen | 2. Mai 1992 und 2. Juni 1998 |
| Baubeginn | 5. Juli 1999 / erste Sprengung |
| Bauende / Eröffnung | 15. Juni 2007, seit 9. Dezember 2007 im Fahrplan |
| Länge des Basistunnels | 34.6 km |
| Länge aller Tunnelröhren | 88.1 km |
| Ausbruch des Tunnels | ca. 20% mit der Tunnelbaumaschine |
| ca. 80% mit normalen Sprenungen | |
| Ausbruchmaterial | 16.6 Mio. Tonnen / entspricht 830’000 LKW-Ladungen |
| Höchsttemperatur | 31 Grad |
| max. Fahrgeschwindigkeit | 250 km/h |
| Durchfahrten pro Tag | ca. 50 Personenzüge und max. 110 Güterzüge |
| Betriebskosten | ca. 22 Mio. im Jahr, der Betrieb wird durch die BLS sichergestellt |
